Category: авиация

Category was added automatically. Read all entries about "авиация".

озадачен

Когда нет ума, деньги не помогут, или на всё воля Аллаха.

На картинке внизу изображён сверкающий свежей краской совершенно новый, не налетавший ни часу лётного времени, Airbus 340-600 - один из самых крупных когда-либо построенных пассажирских самолётов. Фото сделано возле ангара в Тулузе (Франция), где комфортабельный аэролайнер запаркован в ожидании своей команды.

Collapse )

Объявлено лишь, что освещение этой истории считается оскорблением по отношению к арабам-мусульманам.


Просочились лишь приведенные выше фотографии.
Итак, читатель, подведём сальдо:
Французский Airbus -     200,000,000 долларов.
Необученная команда арабов-лётчиков -   300,000 долларов в год.
Неоткрытые Инструкции по Эксплуатации самолёта -   300 долларов.
Самолёт встречается со стенкой, и стенка побеждает - бесценно, PRICELESS!

"ПОТОМУ-ТО АЛЛАХ И СНАБДИЛ ИХ ИШАКАМИ"!
отсюда

я

Смысл-то в чём?

Российскую авиабазу в Белоруссии разместят рядом с натовской границей
Российскую авиабазу в Белоруссии разместят рядом с натовской границей

Россия разместит военно-воздушную базу в Гродненской области Белоруссии. Авиаполк будет дислоцироваться в Лиде, расположенной относительно недалеко от границы республики с Польшей и Литвой, которые, как известно, являются членами НАТО. Ожидается, что база начнет действовать уже "через несколько месяцев", заявил сегодня журналистам главком Военно-воздушных сил (ВВС) России генерал-лейтенант Виктор Бондарев.Напомним, о намерении Москвы разместить в Белоруссии полк с истребителями стало известно в конце апреля 2013г. Такая... Читать далее >

РБК. Политика


Отвечая на вопрос, какой будет авиабаза - чисто российской или российско-белорусской, В.Бондарев сказал: "Сначала она будет российской, а потом посмотрим"
занятное

Авиационный pin-up от французского художника Romain Hugault

Оригинал взят у tipolog в Авиационный pin-up от французского художника Romain Hugault

Авиационный pin-up от французского художника Romain Hugault


Подборка иллюстраций

Что-то уже давно я не публиковал в своем журнале чего-то совершенно несерьезного и откровенно легкомысленного.
Поэтому решил исправить допущенное упущение и опубликовать эту подборку.


Romain Hugault pin-up 01


Collapse )
я

Перспективный бомбардировщик. Т-6БМ, Т-60, Т-60С, объект 54, объект 54С.


Индекс "объект 54" можно расшифровать следующим образом:
5 - пятое поколение, девяностые годы.
4 - первый полет в 1994 году.

Фрагмент из книги "Битва за скорость"
Валерий Августинович


Collapse )Collapse )

На двигателе «стелса» П.О. Сухого должно было быть установлено так называемое «плоское» (т.е. с выходным сечением не круглой, а сильно вытянутой прямоугольной, почти щелевой формы) сопло с отклоняемым вектором тяги, экранирующее прямое инфракрасное излучение от турбины. Благодаря изменению вектора тяги с помощью отклонения плоских панелей сопла решалась извечная проблема отрыва передней стойки шасси при взлете — вектор тяги отклонялся... вверх, создавая нужный момент для отрыва шасси спереди. Это сопло было изготовлено и проходило летные испытания на Су-27. А с Н.С. Черняковым автор лично встречался по работе, и он произвел на него сильное впечатление, как и многие инженеры КБ Сухого.
А с распадом СССР в 1991 г. закончилось и бездумное пиршество авиапрома (вслед за таким же безумием ВПК США). Еще в конце 1980-х гг. собирались строить новые заводы авиационной промышленности, в частности большой моторный завод в Ульяновске — разметка площадки уже была сделана. Очевидное экономическое безумие. Несмотря на то, что авиационная техника к этому времени усложнилась и подорожала на порядок в сравнении с 1930-ми гг. и соответственно требовала для управления разработками глубоко продуманной стратегии, мышление в советском ВПК оставалось на прежнем, тактическом уровне. «Армиями» командовали, как «полками». Морская команда для судов, идущих кильватерным строем, «поворот все вдруг» использовалась слишком часто в советском авиапроме.

Когда в середине семидесятых годов администрация президента Картера отказалась финансировать серийное производство нового бомбардировщика В-1А, производители наперебой принялись предлагать свои варианты его дешевой замены. В 1977 году фирма General Dynamics предложила тяжелую модификацию хорошо себя зарекомендовавшего фронтового бомбардировщика F-111 - FB-111H. Машину предполагалось оснастить двигателями F101. Внутренний отсек позволял разместить до 12 ракет SRAM. Но новая американская администрация отдала предпочтение улучшенной версии В-1 - В-1В, поэтому проект FB-111H так и остался на бумаге.


Отечественный аналог, фронтовой бомбардировщик Су-24 шел практически вслед-вслед за своим американским братом. В начале восьмидесятых годов в ОКБ "Сухого" шли работы над новой модификацией Су-24 - Су-24БМ (большая модификация) с двигателями АЛ-31Ф. Под руководством В.Ф. Марова был разработан эскизный проект, построен натурный макет самолета. Эскизный проект был успешно защищен перед комиссией ВВС. Но в начале восьмидесятых Симонов добился передачи работ по "Бомбардировщику-90" из ЦАГИ в ОКБ «Кулон» (опытный завод ОКБ Сухого), где эта тема начала теснить проект Су-24БМ, и без того продвигавшийся трудно. Тогда сторонниками развития Су-24 был предприняли дерзкий шаг - крыло изменяемой геометрии Су-24БМ было заменено фиксированными консолями с наплывом, самолет получил двухкилевое оперение и перспективное радиоэлектронное оборудование, взятое из проекта Т-60С. Следует отметить, что идея фиксированного крыла также была заимствована у фирмы-лидера General Dynamics. В 1983 году был построен полноразмерный макет этой машины, но под давлением Симонова и Силаева работы были остановлены с обещаниями скорейшего окончания проектирования Т-60С.


Отрывок из книги "Сухой". В рамках тематики Су-24

В 1967 году в ОКБ разработали техпредложение по варианту перехватчика на базе Т-58М (Т-6) с установкой РЛС Смерч-100М и подвеской УР К-50 класса воздух-воздух.
В 1970 году в ОКБ выпустили рабочую документацию и начали изготовление опытного образца самолета Т-6 в «улучшенном» варианте Т6-5, с двигателями АЛ-21ФЗ. Однако, менее чем через год, в июле 1971-го по указанию МАП работы свернули Для снижения издержек решено было обойтись минимальными доработками серийного самолета.
В 1971-73 годах в ОКБ были проведены предварительные проработки и выпушены аванпроекты модификаций Т-58М: с системой дозаправки топливом в полете; модернизированного самолета Т-58МК. оснащенного новым прицельным оборудованием и управляемым оружием; тактического разведчика Т-58МР (шифр Р-70). а также постановщика помех Т-58МП. В дальнейшем эти проекты послужили основой для разработки на базе Су-24 новых модификаций самолета - Су-24М, Су-24МР и Су-24МП.


По указанию МАП в 1973 году на базе опытного самолета Т6-8 выполнили доработку с заменой двигателей АЛ-21Ф-3 на Р-29Т-300, в 1974 году провели летные испытания этого самолета, получившего обозначение Т6-8Д, однако в серию эта модификация не пошла.
В 1977 году в ОКБ началась разработка проекта «глубокой» модернизации Су-24. который получил рабочее обозначение Су-24БМ (Т-6БМ), наряду с этим фигурировало другое название Су-30. Самолет предполагалось оснастить двигателями АЛ-31Ф, новым комплексом прицельно-пилотажного оборудования и расширенной номенклатурой вооружения; в конструктивном плане от исходного Су-24 остались, по сути, только поворотные консоли крыла. Итогом работы стал выпуск в 1981 году эскизного проекта.


С учетом замечаний военных ОКБ было предложено проводить работы в направлении дальнейшего повышения боевых характеристик Су-24БМ, однако из МАП получено недвусмысленное указание: начать новую разработку. В результате, с 1981 года проектирование самолета осуществлялись уже в новой компоновке, тема получила обозначение Су-24БМ2 (Т-6БМ2). В 1982 году состоялась защита эскизного проекта, а в 1983 - макетная комиссия. С 1984 года начался новый этап проектирования - разработка фронтового ударного самолета под заводским шифром "изд. 54". Работы по этой программе продолжались в ОКБ в общей сложности более 10 лет За это время несколько раз менялась компоновка машины, прошло два полноразмерных цикла проектирования, включающих последовательную разработку аванпроекта, эскизного проекта, макетной комиссии и выпуска рабочей документации, а на заводе в Новосибирске даже осуществлялась постройка опытного образца самолета. Однако после 1994 года, в связи со значительным уменьшением финансирования гособоронзаказа, работы были практически свернуты.

В 1988 году предприняли еще одна попытку модернизировать исходный самолет. В ОКБ под Обозначением Су-24ММ выпустили аванпроект новой модификации машины На этот раз доработки попытались свести к минимуму на самолете лишь поменяли двигатели на АЛ-31Ф. несколько модернизировали БРЭО и расширили номенклатуру управляемого вооружения. Однако предложенный вариант модернизации заказчика не заинтересовал.

...В 1985 году прорабатывали варианты Су- 24ММ («малая модернизация»). Первый - с увеличенной на 2000 кг взлетной массой и повышенной дальностью полета благодаря установке новых, более мощных и экономичных ТРДДФ АЛ-31Ф. Новый самолет отличал дополнительный воздухозаборник над фюзеляжем, что было обусловлено повышенным расходом воздуха у АЛ-31Ф. Второй вариант активно продвигали представители ВВС. Он предусматривал увеличение дальности полета за счет накладных конформных топливных баков еще до того, как это применили американцы на своем F-16 (серийном F-16 - прим. paralay).


Одним из авторов идеи был В.Р.Ковтун. Однако работы по Су-24ММ так и не вышли из стадии проектных исследований. Возможно, этому способствовало не совсем удачное название машины: местные остряки расшифровывали аббревиатуру «ММ» как «Мертворожденный Монстр». Другая версия - «Му-му» (собачку, как известно, по приказу барыни тоже утопили). Возможно, причина была куда более "прозаичной" - даже несмотря на то, что Су-24М, в отличие от Су-27ИБ, способен в том числе «на сверхзвуке» выполнять маловысотный полет с огибанием рельефа местности, для ОКБ выгоднее было продвигать именно Су-27ИБ, хотя стоимость эксплуатации даже обычного Су-27 выше, чем Су-24М...

Окончательно прекратив разработку Су-24БМ фирма всерьез занялась проектированием "Бомбардировщика девяностых" Т-60С (объект 54?).
Тема Т-60 ведет свое начало с 1981 года в рамках программы Б-90 "Бомбардировщик девяностых". Самолет был рассчитан на установку двух двигателей Р-79 ( 18500 кгс ), позже, Р-179-300 или АЛ-41Ф (изд.20) с тягой по 18500 - 20000 кгс.

В своё время М.П.Симонов под впечатлением от успеха Т-10С настоял чтобы так сказать концепция нового бомбардировщика разрабатывалась в ЦАГИ. Высококлассным теоретикам "практическая работа" оказалась в новинку. Используя наработки по стратегическому ракетоносцу Т-4МС, ЦАГИ наводнила проект разными "чудесами".
Вот что пишет Олег Сергеевич Самойлович в своей книге "Рядом с Сухим":

В конце 1979 г. М. Симонов получил должность заместителя министра авиационной промышленности. До того Иванов всеми силами пытался препятствовать этому назначению. Несмотря на то, что под симоновское назначение ему удалось договориться с В. Казаковым о назначении меня Главным конструктором, он предрекал, что если Симонов станет замминистра, то нашему КБ в будущем предстоят нелегкие времена. Я вместе с директором завода А. С. Зажигиным пытались успокоить Иванова, уверяя, что его опасения не имеют под собой никаких оснований. К сожалению, прав оказался Евгений Алексеевич. В то время нам Постановлением правительства была задана очередная модификация самолета Су-24, называемая Су-24БМ (БМ - большая модификация). Мы разработали эскизный проект, построили натурный макет самолета. Эта разработка проводилась под руководством ведущего конструктора В. Ф. Марова. Эскизный проект был успешно защищен перед комиссией ВВС, а акт приемки эскизного проекта и макета утвержден Главкомом ВВС П. Кутаховым. Осталась только согласующая подпись министра авиапромышленности И. Силаева. Вот тут-то и вмешался М. Симонов. Он сумел убедить министра, что Су-24БМ - это вчерашний день, и нужно делать совершенно новый самолет. Так по настоянию Симонова тема Су-24БМ была закрыта. Когда это случилось, П. Кутахов пришел в бешенство. Он приехал к нам на фирму вместе с М. Н. Мишуком. Иванова не было, он где-то задерживался. Главкома принимали Симонов и я. Симонов начал докладывать Кутахову сам.

Тот разозлился, встал и сказал, что ему здесь больше нечего делать - он утвердил акт защиты эскизного проекта и макета Су-24БМ, и МАП обязан приступить к созданию этого самолета, а не предлагать что-то новое. Симонов побежал на "кремлевку" просить помощи от Силаева. Министр ответил, что немедленно приедет и попросил Кутахова задержаться. Конфликт был погашен, но самолет Су-24БМ так и не был построен. Став заместителем министра, М. П. Симонов выдвинул идею, что проекты всех новых самолетов должны разрабатываться в ЦАГИ, а КБ обязаны реализовывать эти проекты. В качестве "подопытного кролика" было выбрано наше КБ. Это понятно, потому что все другие Генеральные конструкторы мгновенно бы дали "от ворот поворот". Такой проект под обозначением Т-60 с отчетом о проведении модельных испытаний в аэродинамических трубах ЦАГИ был передан нам в 1981 году, и КБ приступило к работе над ней (Главный конструктор Н. Черняков, ведущий конструктор отдела проектов В. Ф. Маров).

Что интересно, разработка эта почти полностью копировала проект нашего же самолета Т-4МС, за исключением двух новых и абсолютно абсурдных технических решений. Первое - это уборка поворотных консолей крыла полностью под фюзеляж без учета реальных деформаций крыла. Предложив такое, "специалисты" из ЦАГИ обнаружили полное свое непонимание работы конструкции. Второе - это применение двигателя с изменяемой степенью двухконтурности на основе так называемого "двухтрубного" двигателя. И в данном случае глупость "лежала на поверхности", однако для высшего руководства все преподносилось как наш советский прорыв в области авиационной техники. Тем более, что такой двигатель был создан в КБ П. А. Колосова и прошел стендовые испытания. При этом не учитывались только два обстоятельства: как этот двигатель "впишется" в самолет, и какими будут выходные летно-технические характеристики. После внимательного изучения отчета ЦАГИ о продувках модели самолета в трубах Т-106, Т-112 и Т-113 я сумел отвергнуть эту компоновку. Оказалось, что результаты продувок, приведенные в итоговых отчетах, были сфальсифицированы: на графике изменения положения фокуса по числу М начальная точка отсчета положения центра тяжести самолета была сдвинута на 3% вверх.

Я немедленно поехал к начальнику 10-го отделения ЦАГИ Л. М. Шкадову и указал ему на это несоответствие. В ответ Шкадов с усмешкой сказал: "Олег Сергеевич, 3% -это мелочь". Да, мелочь, если не учитывать, к чему она отнесена. А поскольку она была отнесена к полной длине самолета, равной 40 м, то эти три процента равнялись изменению положения центра тяжести самолета на 1200 мм. А это уже означало, что компоновка самолета должна быть проведена заново. Я официально, в письменном виде, вернул ЦАГИ их рекомендации и попросил уточнений. Ответа не последовало. Эпопея с Т-60 - не единственная подложенная Симоновым "свинья". По его инициативе нам в эти годы поручали разработку велосипеда, стиральной машины, машин для расфасовки сахарной пудры.
С тех пор прошло 17 лет. Самолета Т-60 до сих пор нет и, как я понимаю, не будет (вместо него создан и проходит заводские испытания действительно отличный самолет Су-34). Но если бы не была прекращена разработка самолета Су-24БМ, то ВВС имели бы сейчас в строю 150-200 новых машин, значительно превосходящих по боевой эффективности состоящие на вооружении Су-24М.


Под руководством Самойловича, теперь уже Т-60С, превратился в однорежимный самолет способный прорываться к цели на высокой крейсерской скорости и большой высоте. Внешний вид этой машины аналогичен МДП 70.1 КБ МиГ, но в отличии от этого перехватчика, Т-60С оснащен интегрированным радиолокационным комплексом "Хищник" . В четырех отсеках располагались 4 крылатых ракеты большой дальности Х-55. Возможна также и внешняя подвеска. Упор был сделан на снижение заметности и повышение аэродинамического качества самолета, что в целом привело к рекордной дальности 11000 км. Бортовой оборудование разработанное в рамках этой темы было позже использовано на Су-34.

В 1985 году О.С.Самойлович из-за конфликта с М.П.Симоновым перевелся на работу в ОКБ МиГ, вместе с ним туда же ушла группа конструкторов, смотри МДП.

Новые люди взяв на себя ответственность за тему "Б-90", естественно полностью перекроили проект. Получив индекс "объект 54С" новая машина вобрала в себя лучшие из найденных предшественниками решений. Сохранив схему "бесхвостка" (при максимальной стреловидности подвижной части) "объект 54С" обзавелся крылом изменяемой стреловидности и утратив некую долю малозаметности получил взамен многорежимность, то есть возможность эффективно летать как на большой так и на малой высоте. Вероятно предусматривалась возможность оснащения машины перспективными ракетами ныне известными как Х-555 и Х-101/102.
Предполагалось оснастить "объект 54С" модной на тот момент "фишкой", системой активной самообороны в составе РЛС заднего обзора и ракет Р-73, которые размещались в отсеке нагрузки вместе с крылатыми ракетами.
Формы самолета по аналогии с внезапно объявившимся в то время F-117 стали более угловатыми.

Вадим Лукашевич об истории создания "объект 54".

...я пришел в Филиал ОКБ Сухого в 1985 г. Это был серийный завод, и практически каждая модификация в том или ином виде шла в серию. Но когда я перебрался в Москву, в головную контору, меня просто поразило количество детально проработанных проектов, которые шли в корзину. Создавалось впечатление, что "выстреливает" только каждый пятый-десятый проект.
Помню осторожные слова Главного по теме "объект 54" (наш уникальный бомбер-стэлс) на одном из совещаний: "Если нам удастся выкатить машину..."
Не "когда машина начнет летать", не "когда построим самолет", не "когда изделие пойдет в строевые части", а именно "если нам удастся выкатить" из ангара. К слову сказать про "объект 54" - так и "не выкатили"... Это удивительная машина, американский Б-2 просто "отдыхает", и до сих пор, уже после всего, в течение 10-15 лет (а я уволился из "Сухого" в 1992 г.), по этому самолету - нигде ни строчки!
Или еще пример. Перед проектированием всем известного сегодня самолета с обратной стреловидностью С.37 "Беркут" (в рабочих чертежах он именовался Су-27КМ, что само по себе о многом говорит), был выполнен проект с полным (!) комплектом рабочей документации опытного однодвигательного самолета с крылом с обратной стреловидностью С-22 (по другой информации С-22 - предшественник С.32/37, двухмоторная "утка" - прим. paralay). И на одном из торжественных совещаний (по поводу какой-то годовщины) Генеральный Михаил Петрович Симонов, перечисляя достижения ОКБ за отчетный период, так прямо и сказал: "Полностью закончено проектирование с выпуском корзинной рабочей документацией сверхзвукового самолета, оснащенного крылом с обратной стреловидностью. Эти работы позволили набрать опыт и позволяют нам идти дальше".
И в своей работе, и общаясь со смежными отделами, мне зачастую приходилось сталкиваться с полной апатией проектантов к какому-нибудь изделию - "да это все равно на корзину работаем..."
Хотя ведь были настоящие "конфетки"! Помимо уже упомянутого "объект 54" можно назвать рабочий проект сверхзвукового штурмовика, выполненного по схеме "утка" - Су-37 (Главный конструктор - Бабак) на замену Су-25.


...Когда я еще работал в ОКБ "Сухого", то параллельно шло несколько проектов:
- Су-37 (сверхзвуковой штурмовик по схеме "утка". Очень напоминал шведский "Гриппен", о чем постоянно тыкали на всех НТС. Но машина была просто загляденье!);
- "объект 54";
- Су-27КМ (потом С-32, а ныне известный как С.37 "Беркут");
- Су-27В (нынешний Су-32).
Так вот я как-то спросил Антонова (тогда, в начале 1990-х, он был зам.начальника отдела 100, кто хоть немного знаком с ОКБ Сухого, прекрасно знает роль Антонова во всех разработках КБ последних 30 лет) о машинах "объект 54" и Су-27КМ, он ответил так: "27КМ это хороший самолет, который в процессе проектирования имеет тенденцию стать всего лишь неплохим самолетом. А "объект 54" - это очень хороший самолет, который из-за последних требований заказчика дрейфует от очень хорошего к просто хорошему самолету, но мы этому сопротивляемся!"
Кто не знает - Антонов вместе с Бондаренко "завязывал" Т-10 (Су-27), и он фактический автор и отец не только всех модификаций Су-27, но и вообще всех проработок у Сухого последних 30 лет.
А чтобы понять его шкалу оценок, могу сказать - Су-27 (Т-10С) - это очень хороший, а к примеру, более тяжелый корабельный Су-27К - просто хороший самолет. В КБ Сухого Антонов - непререкаемый авторитет, поэтому если он охарактеризовал "объект 54" как очень хороший, то это значит, что это уникальный, этапный самолет.
Что же касается Су-32, который якобы заменил "объект 54", то одно дело совершенно новый, специализированный и оптимизированный под целевую задачу самолет, а другое - более дешевая модификация под сходные задачи самолета предыдущего поколения...

По данным Overscan, в рамках проекта холдингом "Ленинец" в 1987 году разработан бортовой интегрированный комплекс "Хищник" Б004, позже установленный на Су-34. Информация от ПФАР переднего обзора, РЛС заднего обзора, ИК - системы, ТВ - системы, комплекса радиоэлектронного противодействия, и каналов связи обрабатывается компьютером и в удобоваримом виде выводится на широкоформатный монитор в кабине пилотов. Система полностью автоматизирована.
РЛС переднего обзора способна обнаружить небольшую наземную цель на дальности 30 км, воздушную цель класса "истребитель" на дальности 90 км, крупную радиоконтрастную цель - 250 км.
Длина волны 3 см, пиковая мощность 14 кВт. Вес антенны - 150 кг., сектор обзора 120 градусов.

...Каждых из этих проектов, Т-6БМ, "объект 54" и "объект 54С" пытались запустить в серию на Новосибирском авиазаводе. В 1985 году на заводе были построены стенд топливной системы и несколько стендов "объект 54" для отработки других систем. Позже проект закрыт, а стенды демонтированы.
Тема "объект 54" была прекращена приказом Ельцина в 1992 году. Официально ее фиаско было представлено как очередная мирная инициатива в рамках переговоров по ограничению вооружений...

...В 1994 г. во время жутчайшей разрухи, инфляции и депрессии идет в запуск новый проект "объект 54С". По конфигурации носовая часть похожа на рисунок c60.gif, хвостовая на t54.gif. На виде в плане уборка поворотных консолей крыла почти полностью под фюзеляж, в убранном положении консоли в плане образуют единую поверхность со стабилизатором. Воздухозаборники на верхней поверхности фюзеляжа. Сопла - плоские, с реверсом тяги. Штанга дозаправки складывалась параллелограммом перед кабиной и полностью закрывалась створками. Предусматривалось радиопоглощающее покрытие. В течение 1994 - 1995 годов шло проектирование и запуск в производство стендов: топливной системы, "Марабу" - носовой части фюзеляжа (под шифром "Марабу" велось проектирование системы так называемой "плазменной малозаметности" - paralay), плоского сопла. На заводе шла плазовая увязка, подготовка производства. На фоне заводской, да и всеобщей после перестроечной нищеты, мучительного запуска Су-34, все это выглядело нелепо, последними потугами былой мощи авиапрома СССР...
(Надо заметить, что примерно в тоже время на авиазаводе "Сокол" запускали в производство МиГ 1.42. Видимо эти факты являются следствием одной причины - paralay)
В 1985 году был опубликован один из первых вариантов перспективного истребителя ATF, Петром Бытовским представлены рисунки Т-60С почти полностью копирующие этот вариант ATF.


На основании выше сказанного следует вывод, что опытный образец "объект 54С" всё же начинал строится на Новосибирском авиационном заводе и возможно ждет своего часа когда станет если не бомбардировщиком то хотя бы "прототипом". Проблема усугубляется только отсутствием двигателей АЛ-41Ф (изд.20) разработка которых была прекращена еще в начале девяностых годов.

Предполагаемые характеристики дальнего бомбардировщика "объект 54С":

длина 36.0 м
размах 22.0 - 31.6 м
площадь крыла 330 кв.м
нагрузка на крыло 265 - 297 кг/кв.м

Вид сверху 343,5 кв.м / 346,2 кв.м (малая стреловидность)
Вид сбоку 72 кв.м
Вид спереди 22 кв.м
Объём 164 куб.м

Топливная система:

Бак №1 (наплыв) 21,95 х 8,17 х 2,87 = 8 куб.м х 2 = 16 куб.м
Бак №2 (над нишей шасси) 6.02 х 4.03 х 1,26 = 3,13 куб.м х 2 = 6.25 куб.м
Бак №3 (между моторами) 5,0 х 10 х 1,93 = 4,59 куб.м х 2 = 9,17 куб.м
Бак №4 (под килями) 9,3 х 3,1 х 1,0 = 3,1 куб.м х 2 = 6.2 куб.м
Бак №5 (крыло) 19,34 х 3 х 1 = 3,87 куб.м х 2 = 7,74 куб.м

Общий объём 16 + 6,25 + 9,17 + 6,2 + 7,74 = 45,36 куб.м
Вес топлива (не менее) 45,36 куб.м х 785 кг/куб. = 35600 кг


вес:
максимальный 98000 кг
нормальный 87500 кг
пустой 50000 кг
топливо 37000 кг
нагрузка 17500 - 28000 кг

тяга двигателей АЛ-41Ф:
форсажная 20 000 кгс
максимальная 15 800 кгс
рабочая 12 400 кгс

тяга двигателей Р79М-300:
форсажная 18 000 кгс
максимальная 16 000 кгс
рабочая 12 000 кгс

скорость:
максимальная 2100 км/ч
крейсерская 1780 км/ч

дальность:
дозвуковая 11000 км
сверхзвуковая 5000 - 7000 км

Радиус действия
дозвуковой 4000 км
сверхзвуковой 1750 км
комплекса Б-90 + КР Х-101 9500 км

----------

Оригинальную аэродинамическую компоновку пытались внедрить инженеры ОКБ Туполева, разрабатывая перспективный ракетоносец для замены Ту-22М3:

"...В 1972 г. в ОКБ для авиации ВМФ предложили кардинально модернизировать Ту-22М. Проект получил обозначение «45М». Машину планировали оснастить двумя двигателями НК-25. Ее аэродинамическая компоновка напоминала американский разведчик SR-71. Ударное вооружение - две УР Х-45. Дальше технического предложения работы, по «45М» не пошли, так как это была уже не модернизация, а создание нового самолета против чего категорически возражало руководство серийного завода."

Позже, нечто подобное вышло и из под пера ОКБ Сухого, правда в несколько уменьшенном виде. В журнале Аэрокосмический обзор опубликована фотография модели самолета, очевидно базирующегося на наработках по "45М", "объект 54С" и Су-34. Его предполагаемые характеристики:

длина 25.5 м
размах 18.5 - 23.4 м
площадь крыла 68 кв.м
вес:
максимальный 62 500 кг
пустой 30 000 кг
топливо 22 500 кг
нагрузка 10 000 кг
тяга двигателей АЛ-31Ф:
форсажная 12 500 кгс - 13600 кгс
максимальная 7 600 кгс
скорость:
максимальная 2100 км/ч
дальность:
дозвуковая 8000 км


Подсмотрел тут: http://paralay.com/t60.html

Оригинал взят у dr_rusi4


око

Третья Правда об 11 сентября

...День вторника 11 сентября 2001 года у нас выдался дождливым и промозглым. Вымокнув и промёрзнув на работе, мы с другом Лёхой, поскольку в этот день оба оказались "холостыми", решили скоротать вечер за бутылочкой. И неторопливо философствовали под "холостяцкую" нехитрую закусь - жареную картошку и сало с лучком. Телевизор был включен для фона, звук на нём был приглушен. Лёха первый первый обратил внимание на зависшую на экране картинку

Я отмахнулся: мол, америкосы очередной блокбастер-апокалипсис сняли. Как оказалось, в тот момент я попал в точку. Но сначала были эмоции и куча версий.
                                   
                                      ************************************************************************************

Третья Правда об 11 сентября

Изначально опубликовано на немецком языке немецким журналом «НЕКСУС» («NEXUS»), издание октябрь-ноябрь 2010 г: http://www.nexus-magazin.de/ausgaben/nexus-magazin-31-oktober-november-2010

«Чтобы в ложь поверили, она должна быть ужасающей…»

Йозеф Геббельс

                                                  «…Мы обязаны говорить правду о терроре. Давайте никогда не будем терпеть                  возмутительных теорий заговора по поводу атак 11 сентября, этой низменной лжи, которая пытается отвести вину от террористов, прочь от этих виновников…»

Высказывания президента Дж. Буша мл. перед Генеральной Ассамблеей ООН в ООН в Нью-Йорке, 10 ноября 2001 года.


Да, господин Буш. Согласен. Давайте не будем терпеть все эти возмутительные теории заговора. Начнём их разоблачение, наверное, с самой возмутительной из всех этих теорий — той самой, которая называется «Доклад Комиссии по расследованию событий 11 сентября» и согласно которой авиационный керосин неожиданно «расплавил» стальные корпуса Башен-Близнецов в странный летучий микроскопический стальной порошок.

Официальная история об 11 сентября похожа на мешок, битком набитый ложью, и это представляется доказанным фактом для альтернативного сообщества. Так что же случилось на самом деле? Новая серия откровений бывшего сотрудника российской ядерной разведки шокирует даже тех, кто считает, что у них есть ясное представление о происходящем за кулисами.

От чего же всё-таки разрушились здания ВТЦ? Аналитическая работа эксперта по ядерным взрывам приводит нас к шокирующему выводу.

Когда простые люди увидели то, как два самолёта поразили Башни-Близнецы Всемирного Торгового Центра в Нью-Йорке 11 сентября, и то, как Башни-Близнецы обрушились в клубах пыли, они были слишком шокированы этими событиями, чтобы подвергнуть критическому разбору сами события.

И поэтому с тех пор странные идеи запечатлелись в их головах: что пустотелые алюминиевые самолёты якобы могут пробивать насквозь стальные здания, при этом полностью исчезая в них; и то, что авиационное топливо (керосин) якобы может «расплавлять» эти стальные здания в микроскопический летучий стальной порошок…

Рано или поздно эти смехотворные заблуждения должны были быть отброшены. Разрушение Башен-Близнецов не имеет абсолютно ничего общего с «самолётами», равно как и с пожаром, якобы вызванным «самолётами». 



Это очевидный факт, который занимает умы миллионов американцев, недовольных официальной интерпретацией разрушения Всемирного Торгового Центра, на протяжении последних 6 лет, как минимум. Когда прошёл первоначальный шок, вызванный событиями 11 сентября, многие люди стали осознавать, что несуразностей в официальной версии попросту слишком много.

Первым привлекло их внимание то, что очерёдность разрушения Зданий-Близнецов не совпадала с очерёдностью их поражения самолётами. Южная Башня, в которую попал второй самолёт, рухнула первой. В то время как Северная Башня, в которую попал первый самолёт, рухнула второй. Что означает, что «пожарам» потребовалось 1 час и 42 минуты, чтобы разрушить первую Башню и всего лишь 56 минут – чтобы разрушить вторую.

Учитывая, что пожары в обеих Башнях были вызваны примерно одинаковым количеством керосина и, учитывая, что Башни были Близнецы (т.е. абсолютно идентичны по прочности), это несоответствие было первым явным признаком того, что их разрушение не имело никакого отношения к пожару.

Следующее осознание пришло тогда, когда исследователи 11 сентября начали рассматривать факт того, что здание № 7 Всемирного Торгового Центра (исключительно прочный современный 47-этажный небоскрёб на стальной раме) также рухнуло подобным же образом ранним вечером того же дня, но при этом, однако, в него не попадали никакие самолёты.

Если в разрушении Башен-Близнецов был официально обвинён керосин, который привезли «самолёты», то разрушение ВТЦ-7 было необъяснимым до такой степени, что официальный Доклад Комиссии по расследованию 11 сентября предпочёл вообще не упоминать разрушения здания № 7 – будто бы факт разрушения 47-этажного современного небоскрёба не заслуживал даже рассмотрения.

Сравнение всех эти событий и множества несуразностей, окружающих разрушение ВТЦ, привело первых исследователей 11 сентября к осознанию того, что власти их просто дурачат и что разрушение Всемирного Торгового Центра не имеет никакого отношения ни к керосину, ни к «самолётам», поскольку самолёты были попросту не нужны.

Сам факт того, что здание № 7 ВТЦ рухнуло ранним вечером 11 сентября 2001 года, успешно доказал то, что самолёты террористов были излишни, и что разрушение Всемирного Торгового Центра произошло бы в любом случае – вне зависимости от «самолётов». Кто-то просто хотел, чтобы Всемирный Торговый Центр рухнул, и именно поэтому он и рухнул.

Продолжение читать здесь

flame

Ту - 160. Крылатая гордость России

Оригинал взят у masterok в Ту - 160. Крылатая гордость России


Кому суждено ползать, летать не может (с). Ну ничего. Однако, самолеты восхитительны, особенно боевые. В них сочетается прелесь и тяга к оружию и бесконечное непонимание душой, как такая масса может так грациозно летать ! Предлагаю посмотреть интересные фотографии и узнать что то новое о гордости советской/россйской авиации.


Collapse )
flame

ТУ - 22. Blinder

Оригинал взят у masterok в ТУ - 22. Blinder


Какие красивые и интересные машины мы с вами успели осмотреть со всех сторон :

ТУ - 160. Белый лебедь.
ТУ - 144. Белая стрела.

А тут недавно мне на глаза попалась фотография самолета. Меня как не специалиста сразу зацепила тем, что я почему то никогда не видел такого самолета. Да и сама его компоновка как то напомнила мне космический корабль из "Звездных войн". Узнаю наверное я побольше об этой  птичке и вам расскажу да покажу что нашел.

Бомбардировщики А.Туполева Blinder и Backfire были двумя великими символами холодной войны по обе стороны железного занавеса. Ту-22 Blinder был впечатляющим достижением и имел удивительно долгую служебную карьеру. Удивительно потому, что с самого начала самолет столкнулся с жестким противодействием со стороны тех в Москве, кто решил, что время бомбардировщиков прошло и Ту-22 уже не нужен. Удивительно еще и потому, что самолет был нелюбим экипажами и его карьера была полна аварий. Тем не менее Blinder проложил дорогу Ту-22М Backfire, который был очень удачным ударным самолетом, доставившим много страха НАТОвским планировщикам. Ту-22М стал одним из наиболее спорных самолетов своего времени, т.к. СССР и США вели бесконечные споры о его возможностях во время переговоров по ОСВ. Хотя Backfire тоже имел свои собственные технические проблемы, его последняя версия - Ту-22М3 решила большинство из них и стала важной статьей дохода в сегодняшних безденежным ВВС России

За свою 35-летнюю карьеру Ту-22 Туполева выпускался в нескольких вариантах: Ту-22Б - бомбардировщик; Ту-22Р - разведчик; Ту-22К - ракетоносец; Ту-22П - самолет РЭП; Ту-22У - учебный.

Ту-22 проложил путь Backfire'у с изменяемой стреловидностью крыла, последняя модификация которого Ту-22М3 оптимизирована для полетов на малой высоте

Collapse )
я

Теракт 11 сентября 2001 года: одни врут, другие верят

Оригинал взят у cas1961 в Теракт 11 сентября 2001 года: одни врут, другие верят
Теракт 11 сентября 2001 года: одни врут, другие верят

В 30-е годы минувшего столетия гитлеровские фашисты подожгли рейхстаг и обвинили в этом коммунистов, чтобы безнаказанно их истреблять.


Collapse )
озадачен

Вся дальняя авиация России поднялась в воздух для учений. К чему бы это?

flame

Полёт Валькирии

Оригинал взят у varjag_2007 в Русский ответ феминисткам
Оригинал взят у viplissa в Сибирский Ангел
Вот здорово !



Капаниной восхищаются, перед ней снимают шлемы лучшие пилоты-мужчины, на её "работу" засматриваются военные асы Японии и Испании, Кореи и Франции, Америки и Эмиратов, фотографии Светланы украшают обложки журналов, во многих странах отрыты фан-клубы.

Даже столь неэмоциональная Поднебесная замирает, когда на высоте под музыку рычащего двигателя "танцует" наша русская "королева небес". А еще в 1998 году в Великобритании Светлана открывала авиашоу в честь 80-летия Королевских ВВС и газета "Evening Standard" на следующий день вышла с огромным заголовком "Сибирский Ангел благословляет Биггин-хилл".

Ещё бы, ведь сегодня Светлана Капанина - самая титулованная лётчица за всю историю мировой авиации: шестикратная абсолютная чемпионка мира по высшему пилотажу и двукратная абсолютная чемпионка Всемирных воздушных игр, двухкратная чемпионка Европы, неоднократный чемпион России. Только в Чемпионатах мира и ВВИ она завоевала 39 золотых медалей.

Она - лучшая. Член сборной РФ, лётчик-инструктор I класса пилотажной группы ЛИиДБ ОКБ Сухого, заслуженный тренер России и академик Академии проблем безопасности, обороны и правопорядка РФ, лауреат премии "Олимпия" и "Слава", дама-кавалер ордена Почета, медали ордена "За заслуги перед Отечеством" II степени, именной медали "100 лет со дня организации FAI" как лучшему пилоту столетия. Этой медалью, кстати, нашу лётчицу награждали вместе с астронавтом Армстронгом, первым из землян ступившим на поверхность Луны.

А ещё Светлана - мама двоих чудных малышей. И у неё, естественно, спортивная семья. Муж Владимир Степанов - четвёртый дан по карате, заслуженный тренер России и судья Международной категории воспитывает крохотных Пересвета и Есению в самых что ни на есть спартанских традициях. И вряд ли им удастся избежать скрипучих тренажёров, мышечных болей и преодоления травм. И обязательных великих побед - ведь они дети русской "Королевы небес".

Нашла у p_i_f